中国のジブチ基地が通信設備を増強、自衛隊が守る海峡を日本の船は通らない

海峡の通航は日量74隻から33隻に半減し、日本関係船舶は通らなくなった

海峡を通る船の数は、国際通貨基金 (IMF) が公開する「ポートウォッチ」の日次データで数えられる。バブ・エル・マンデブ海峡の通航は2023年の年平均で1日74.0隻だった。2023年11月まで77隻台を保っていた数字は12月に65.2隻に落ち、2024年1月に39.4隻と前年同月比45%減になった。その後は戻っていない。2024年の年平均は32.5隻で2023年比56.1%減、2025年は33.5隻、2026年は9月20日までで33.8隻である。減った分はアフリカ南端へ回った。喜望峰の通航は2023年の49.1隻から2024年に87.0隻へ77.2%増え、2025年も89.5隻で高止まりしている。

船種で見ると、減り方は一様ではない。コンテナ船は2023年の1日18.5隻から2025年に6.7隻へ63.6%減り、自動車船などは3.7隻から0.7隻へ80.6%減った。タンカーは26.1隻から11.5隻である。日本関係船舶の内訳は2023年で自動車運搬船が約37%、コンテナ船が約20%を占めており、最も減った船種と重なる。海峡から姿を消したのは、日本の海運会社が最も多く通していた種類の船だった。

転機は2023年11月19日だった。日本郵船が英ギャラクシー・マリタイム社から傭船する自動車専用船ギャラクシー・リーダーが、インドへ向けてイエメンのホデイダ沖を航行中に拿捕された。貨物は積んでおらず、乗組員は25人だった。同社は翌20日に本店に対策本部を置いた。乗組員25人全員が解放されたのは1年2か月後の2025年1月23日である。この拿捕を境に、日本の海運会社は紅海を避けるようになった。内閣官房のレポートによれば、2023年11月以降に国内外の多くの海運会社が紅海の航行を停止して喜望峰回りに迂回したため、2025年の日本関係船舶の航行実績は0隻になった。

航行の停止は今も続いている。日本郵船が2026年6月16日に提出した2026年3月期の有価証券報告書は、「情勢が緊迫化している紅海・アデン湾、ホルムズ海峡においては、当社グループ船舶の航行を停止しています」と記す。さらに、紅海・アデン湾・ソマリア沖・ペルシャ湾を含む周辺水域が通常の戦争保険の除外地域に指定された場合 (一部の水域は既に指定済み) には保険料率が変動し得るとし、今後の見通しでは、コンテナ船事業は「スエズ運河迂回に伴う喜望峰ルートの利用が年度を通じて継続する」ことを前提に利益水準の低下を、自動車事業は中東情勢の緊迫が続くことを前提に輸送台数の減少を見込んでいる。同社は自動車船を所有56隻・傭船67隻の計123隻運航する。商船三井の有価証券報告書も「ホルムズ海峡の事実上の封鎖を含む中東情勢の更なる悪化」を記し、戦争保険を含む各種の保険をかけていると説明する。

海賊の件数そのものは減っていない。国際海事局 (IMB) の集計で、2025年の世界の海賊事案は137件で、ソマリア沖・アデン湾周辺は2011年に237件で世界の半数を超えたあと、2019〜22年は年0件か1件まで減った。それが2023年に1件 (2017年以来のハイジャック)、2024年に8件、2025年に5件と増えている。第52次水上部隊の護衛艦「おおなみ」が前部隊から任務を引き継いだ直後の2025年11月にも、航行中のタンカーが武装した小型船から携帯ミサイルと小銃で攻撃される事象が起きた。護衛する船が0隻になったのは、海が安全になったからではなく、日本の船が来なくなったからである。

自衛隊の護衛はゼロになり、拠点の役割は警戒監視と邦人退避に移った

護衛艦の護衛実績は累計で877回・3,955隻である。1回の護衛で平均4.5隻を連れて900kmの護衛航路を往復してきた計算になる。内訳は日本籍船26隻、邦船社が運航する外国籍船701隻、その他の外国籍船3,228隻で、運航会社の国籍では日本721隻、中国501隻、シンガポール408隻の順に多い。自衛隊の護衛艦が守った船の12.7%は、中国の会社が運航する船だった。船種では原油タンカー1,908隻、一般貨物船1,536隻、LPG船125隻である。

護衛が止まっても、拠点の活動は続いている。派遣部隊の編成は令和8年版防衛白書のとおりで、水上部隊は護衛艦1隻に海上自衛官約200人と海上保安官8人、航空隊はP-3C哨戒機1機に約60人、支援隊は陸上自衛官約90人と海上自衛官約40人など約130人がジブチの拠点を警備・維持する。護衛艦は2016年12月以降2隻から1隻に、P-3Cは2023年12月以降2機から1機に減った。第151連合任務群と連合海上部隊の司令部には計3人までの連絡要員を置き、日本は2015年・2017年・2018年・2020年の4度、第151連合任務群の司令官を出している。

2025年に実際に任務をこなしたのは哨戒機だった。P-3Cは飛行148回・約980時間で商船4,709隻を確認し、護衛艦・各国の艦艇・商船へ186回の情報提供を行った。累計は飛行3,517回・約25,030時間で、確認した商船は29万1,960隻、情報提供は16,591回である。防衛白書は2026年3月31日現在の累計を護衛4,076隻 (海上警備行動に基づく121隻を含む)、飛行3,549回・約25,240時間・情報提供16,657回とする。4,076隻から121隻を引くと3,955隻で、内閣官房の累計と一致する。つまり2026年1〜3月も護衛は0隻で、哨戒機は32回・約210時間飛んで66回の情報提供を行った。海賊対処の護衛艦1隻とP-3C 1機は、2019年の閣議決定に基づく中東地域での情報収集活動も兼ね、オマーン湾・アラビア海北部・バブ・エル・マンデブ海峡東側のアデン湾の公海で日本関係船舶の安全確保に必要な情報を集めている。

拠点の役割は広がっている。2023年の閣議決定で現地部隊に在外邦人等の保護・輸送を見据えた臨時の態勢整備の任務が加わり、同年12月には2009年の日ジブチ地位取極を準用する交換公文を結んだ。2025年6〜7月には中東情勢の悪化を受け、拠点が邦人等輸送用の輸送機の前進待機場所として使われた。2025年8月に中谷防衛大臣 (当時) はジブチ国防大臣代行との会談で、拠点の土地提供など長年の支援に感謝を述べ、日本はジブチ海軍に沿岸監視レーダー (供与額11億円) と巡視艇2隻を供与した。令和8年度予算の概要は、海賊行為に対処しなければならない状況に変化がみられないとして、護衛艦とP-3CまたはP-1による海賊対処の継続を掲げる。2025年11月7日に閣議決定された海賊対処要項の期間内に、哨戒機はP-3CからP-1へ替わる予定である。海賊対処の経費の金額は予算の概要には記載がなく、本稿では未取得とする。

中国船だけが通れる海峡は、日本の迂回の費用を長引かせる

日本の船が通らない海峡を、中国の船は通る。米財務省は2025年3月5日、フーシ派の指導者8人を制裁対象に指定した発表で、最高政治評議会メンバーのモハメド・アリ・アルフーシが「フーシ派の海上攻撃作戦のさなか、ロシアと中国の当局者と連絡を取り、フーシ派の戦闘員がロシア船と中国船を攻撃しないようにした」と記した。中国船が「乗組員は中国人」と掲げて紅海を航行しているとの指摘は、この米財務省の認定と符合する。ただし、中国船の通航が保証されているわけではない。中国海軍が護衛を続けていることが、それを物語る。第47次護衛隊の102隻に続き、2025年10月11日に青島を出た第48次護衛隊は駆逐艦唐山、フリゲート大慶、補給艦太湖の3隻で、2026年9月17日にバングラデシュのチッタゴンを訪問した。新華社によれば、2008年12月の第1次以来、中国海軍は1,600回余の護衛で7,200隻余を護衛してきた。ジブチの基地は、この護衛隊の補給と通信を支える拠点である。

ここに増強された通信・傍受設備が加わる。CSISが挙げた能力は、中国の艦船との通信の二重化と、他国軍の電波の監視である。前者は中国船の通航を支え、後者は日米欧の護衛の動きを読む材料になる。日本の船は通れず中国の船は通れるという構図は、フーシ派による船の選別と中国基地の設備の両方が支えており、どちらか一方がなくなっても変わらない。

日本側の費用は貿易統計で測れる。内閣官房のレポートによれば、日本は貿易量 (トン数) の99.5%を海上輸送に頼る。財務省の貿易統計によると、2025年の対EU貿易は輸出10兆931億円・輸入12兆7,586億円の合計22兆8,517億円で、日本の貿易総額223兆7,306億円の10.2%にあたる。西欧全体では27兆3,517億円 (12.2%) である。対EU輸出のうち自動車は1兆8,523億円で、乗用車が1兆7,690億円を占める。このほぼすべてが、紅海が安全なら海峡を通り、今は喜望峰を回る。内閣官房のレポートは、紅海が不安定化する前は海峡を年間約1万9,000隻の商船が往来し、その約1割が日本関連船舶だったとする。海峡の通航が2023年比で56%減ったまま3年目に入り、日本郵船が年度を通じて喜望峰回りを前提にした以上、この10.2%にあたる貿易は当面、迂回による航海日数の増加と戦争保険料の負担を抱え続ける。原油から見た同じ海峡の話は、サウジの3つの輸出経路が塞がった記事とホルムズ危機の戦争保険の記事で扱った。

基地を受け入れるジブチの側にも、数字がある。IMFの2025年の4条協議によると、ジブチの2024年の実質成長率は6.5%で、紅海の緊張のさなかに積み替え貨物が増えたことが主因だった。2025年も約6%の見通しである。一方、中央政府と政府保証の債務はGDP比で2023年69.9%、2024年68.9%、2025年67.2%と高く、IMFは債務の持続可能性がないと評価している。IMFのスタッフ報告の要約は、中国輸出入銀行との返済猶予と軍事基地の賃料による歳入の増加は一時的な財政の余地しか生まないと指摘した。基地を貸す側の国は、海峡の通航が減っても積み替えで潤い、債務の返済猶予では中国に頼る。日本と欧米の連携を示すことが中国への牽制になるという見方は、この国では、基地の賃料と港の積み替えという経済の土台の上に成り立っている。

自衛隊がジブチから守る海峡を日本の船は通れず、中国の船は通れる。中国基地の通信・傍受設備の増強はこの構図を固めるものであり、対EU貿易22.9兆円を喜望峰回りで運ぶ日本の海運の費用は、海賊の件数ではなく、各国の基地と傍受設備が向き合うこの海峡の情勢で決まる。

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